据报道，中国目前正在和东盟五国计划兴建涵盖逾3亿人口的湄公河流域铁路系统。这项计划由亚洲开发银行制定，在越南首都河内举行的大湄公河次区域经济合作部长级会议上获得通过。中国、柬埔寨、老挝、缅甸、泰国和越南六国部长发表声明称，这项铁路网兴建计划是“迈向发展整合铁路系统的重要一步。” 中国、柬埔寨、老挝、缅甸、泰国和越南六国合作修建湄公河铁路网成为热点，也令十多年前提出的从昆明至新加坡、打通中国西南与中南半岛陆上交通的“泛亚铁路”又重新升温。
“湄公河铁路”修建计划预计在2020年成为现实，另一条早在上世纪90年代中期开始构思、连接中国云南和东盟诸国的铁路大通道，在经历了十几年的冷热沉浮后重新上路。若然“湄公河铁路网”构建成功，料将成为“泛亚铁路”三条选线的重要组成部分。
“泛亚铁路”途经的另外两个国家新加坡和马来西亚，已经有先进的铁路系统相连。相反，“湄公河铁路网”国家的铁路系统中不是“老态龙钟”，就是“残缺不全”，甚至有个别国家使用不同轨距的系统和技术。因此，要修建“泛亚铁路”一点也不简单，必须先理顺、整合湄公河流域国家的铁路系统，继而串连起新加坡和大马的铁路系统，一条完整的“泛亚铁路”才可水到渠成，彻底将中国与东盟从交通运输上联为一体。
“泛亚铁路”的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。它的修建，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系，成为一条便捷的“黄金走廊”，实现大西南与大东盟两大市场的对接。
2010年初，中国-东盟自贸区全面启动，大多数货物实现了“零关税”。贸易规模的增长得益于中国与东盟日益紧密的经贸联系，但是，货物运输方式始终未尽如人意。中国与东盟在“泛亚铁路”建设上的合作，是落实中国-东盟自贸区的重要步骤。
目前中国与东盟国家间的运输主要以水运和公路为主，运力有限。例如往来于中泰之间的货物多通过水运，依赖澜沧江-湄公河航运通道，年货运量仅为20万至30万吨，由于运输耗时较长，应季商品常耽误上市时间。如电子产品的价格通常在面世后下跌很快，因此抢占先机很重要。但若使用空运，则成本很高。“湄公河铁路”乃至日后的“泛亚铁路”一旦建成投入使用，则可解决大部分运输难题和成本，它的速度比水运快捷，价格比空运低，定会受到区内国家的欢迎。
同时，“泛亚铁路”也将为中国战略物资的运输、尤其是石油运输提供新的选择。目前，中国从中东和西非进口的原油主要采用海运方式，基本绕不开马六甲海峡，严重受制于马来西亚、印度尼西亚和新加坡，海盗的威胁也大。
“湄公河铁路”建成后可分担海运和管道运输的风险。从中东和西非地区进口的石油若可通过陆路进入中国，将比目前的海运距离缩短一半。其次，中国还可以从泰国、越南等国家获得粮食补给。同样，对于东盟国家或者南亚国家来说，这条铁路也有非常重要的作用。
尽管“泛亚铁路”意义重大，但十几年过去了，围绕兴建这条铁路的合作和实质性动作未见眉目。这个项目迟迟未能上马的原因，除归咎于“泛亚铁路”项目的建设资金庞大外，更关键的问题在于，这样一个涉及七、八个国家乃至范围更广泛的国际项目，需要复杂的国际合作、国际谈判和规划，基于自身利益，各国都非常谨慎，这次“湄公河铁路网”项目的规划提上议事日程，无疑可望为“泛亚铁路”的修建带来曙光。
（本文原载《澳门日报》本报有删节）
