原图摄影：赵炎雄

    崛起的中国需要高铁代言其形象。

    虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等诸多内涵。无论支持还是反对，在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，它就轰隆隆启动。

    2010年，媒体撰文称：“中国正疾速驶入高铁时代！”

    速度是有代价的。“中国高铁之父”刘志军没能坚持到宏伟的高铁客运网修成就因贪腐下台，而他喻为“飞龙在天”的中国高铁未来得及等待时间检验，就已遭遇重挫。

    “中国，请停下你飞奔的脚步！”狂飙突进的中国和中国高铁皆亟须反思。

    “高铁帝国”

    高铁争议颇大。

    支持者认为它更快、更舒适，会带动沿线区域经济的大发展。反对者则认为它导致严重的技术风险、债务风险和金融风险。无论支持还是反对，中国高铁几乎没有经过正式公开讨论，就轰隆隆启动。

    按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义，经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准，目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。

    为迎接1964年奥运会，日本在东京与大阪之间开设了世界上第一条高速铁路。随后，意大利、西班牙、德国、比利时、英国和法国都建起了高铁。但中国后来居上。

    公开信息显示，刘志军于2003年正式担任铁道部部长。2004年1月7日，国务院通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。2008年金融危机后，在4万亿元经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

    《中长期铁路网规划》一律以“客运专线”表述，速度目标值定在每小时200公里及以上。但在刘志军的规划里，“客运专线”等同于高铁，但又避开了争议。而“200公里及以上”的速度目标值则为其对速度的追求保留了巨大空间。

    建国以来最大规模的铁路建设启动了——— 石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。

    2010年3月，铁道部又宣布，接下来三年里，投资9000亿元建成9200公里高铁。届时，到2012年底———正是刘志军任期将满之时，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。(南方都市报 南都网)

    “技术跨越”

    “和谐号”成了德国IC E、法国TGV以及日本新干线新的挑战者。

    从中国列车的外观上看，南车(青岛)与日本新干线特别相似，而北车(唐山)看起来与德国的ICE几乎没什么区别。不过，中国高铁工程师说：“‘和谐号’的车身、导航系统与信号系统都是我们自己的知识产权。”

    高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物，其复杂程度与航空航天技术不相上下。引进消化时速200公里动车组技术———自主研发时速350公里动车组———创新研制时速380公里动车组。6年，中国高铁完成了“三级跳”。

    《中长期铁路网规划》出台后，刘志军终止了原先铁道部持续了十年的高速列车机车的自主研发，在他看来，中国已经“有条件直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。

    在这项由国家主导的铁腕行动中，铁道部的决策者们取得了他们企盼已久的成功。在政治方针的指导下，成立合资企业，并依托成熟的谈判策略，中国人首先把西方的科技巨头，比如西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎重工业株式会社吸引到国内，然后挑起他们之间的相互竞争，从而以更加优惠的价格购得核心技术。(南方都市报 

    今年2月，负责中国高铁研究和建造的总工程师张曙光被停职审查。有媒体此前大幅报道张和外国公司谈判的胜利，并称张为中国高铁科技创新的领军人物。张当时说：“我们的强项就是中国生产商联合起来组成了一支中国军团。”

    中国铁路人自豪地指出，他们已经研发出了940余项专利，中国高铁技术优于日本。这种观点立马得到日方回应。日本历史最悠久、也最为繁忙的子弹列车线路运营商——— 东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之公开指责中国高铁“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

    中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕称，日企是在“吃醋”。他说：“中国高铁技术总体上处于国际先进水平，其中轨道技术达到了国际领先水平，这是任何国家比不了的。”王被视为中国高铁领域的权威人物，多次参与高铁项目规划。

    “中国效率”

    2008年6月24日，北京，“和谐号”出发。号称“中国一号司机”的李东晓身着笔挺制服，29分43秒后，“和谐号”抵达天津。394.3公里/小时，“中国高铁速度”的第一个历史性时刻。

    每条线路10万工人，短短6年，中国已完成了10000英里高速铁路网络的一半，而且许多工程提前完成了。为了追赶工期，形形色色的“劳动竞赛”以及“技术创新”层出不穷。

    对美国和欧洲而言，这不仅意味着共产主义形式的令人惊讶的工程建设速度，中国列车的速度更令人瞠目。京沪高铁速度之争最为典型。

    1992年，铁道科学研究院提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》，将京沪专线运营速度定为时速300公里。2007年，国家发改委批复的可行性研究报告中细化为：设计时速350公里，但初期运营时速300公里。然而，《新世纪周刊》等媒体调查发现，京沪高铁最终是按最高时速380公里的标准来建的。业内人士指出，这是刘志军任内屡试不爽的游戏之一。

    6月30日，京沪高铁如期开通。《纽约时报》等媒体反复用“相当于纽约到亚特兰大”的字眼向美国人解释京沪高铁的长度，并指出，在中国这段路如今只需5个小时不到完成，而在美铁上，你得呆坐18个小时。

    京沪高铁原本计划明年完成，整个系统计划2020年完成。

    “铁贷危机”

    就在中国高铁高歌猛进之时，“高铁之父”刘志军于年初落马。公众了解到关于他的指控，是含糊其词的“严重违纪”。

    《新世纪周刊》指出：一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。

    潘多拉之盒或许才刚刚打开。财政部门已经提醒银行注意监控向铁道部借出的大笔贷款。

    铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒，“集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身”。据统计，过去五年间，中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁三条高铁客运专线，分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁以2209亿元的投资成为中国投资最大的工程。

    北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。

    目前，铁道部权益性资金来源有限，民间资本难以进入，只能依托中央政府信用大量举债搞建设。据估计，到2012年在建项目完成时，铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。据其2010年财报，累计亏损已达772亿元。

    刘志军落马后，对铁道路内部贪腐调查范围不断扩大。公众对高铁高速发展的批评声音高涨，但铁道部一位官员告诉《第一财经日报》：“铁路系统整体形象可能也会有所损坏，但是……高铁建设仍将按照既定的步伐，继续发展。”

    对于刘志军的高铁遗产，《金融时报》专栏作家加藤嘉一称：或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

    “飞龙坠落”

    经济风险尚在酝酿，安全危机已然来袭。

    落马前，刘志军对新华社记者说，中国高铁可喻为“飞龙在天”。但进入7月以来，“飞龙”却身负不能承受之重。

    7月10日，山东境内的电线短路导致周末的19趟车晚点。12日，又一起断电事故导致30趟车临时停车。13日，一处转换器失灵导致高铁减速，后来使用备用车才解围。15日，京沪高速G 105因电线出现接触不良故障晚点40分钟。

    官方将原因归结于雷雨和大风，但是猜疑不断，很多人认为事故是由于一味追赶工期以及技术缺陷所致。

    曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员简水生教授接受《华夏时报》专访时，欲言又止：“让时间去考验吧。”

    铁道部原副总工程师周翊民在接受媒体采访时则表示，刘志军所谓时速达350公里、380公里是造假，外商合同规定最高营运时速300公里，中国的提速是吃掉了安全系数，目前几条高铁有故障、线路沉降等问题，但都对外保密。

    铁道部总工程师何华武不这么认为。7月23日，他在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上发言：“中国高铁的安全可靠是有保障的。”

    言犹在耳。当晚，两列动车在杭深线永嘉至温州南区间发生追尾，6节车厢脱轨，造成严重的人员伤亡。

    尽管中国高铁自称技术远远领先于日本新干线，但据媒体报道，日本新干线44年运行期间，发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨；一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。

    次日，有论者写道：“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成为陷阱，不要让房屋成为废墟。慢点走，让每一个生命都享有自由和尊严。每一个个体，都不应该被这个时代抛弃。”

    □采写：王銮锋